На главную
(351)
237-97-77

Самоходный горно-шахтный транспорт на пневмоколесном ходу – вчера, сегодня, завтра


Самоходное горное оборудование (СГО) на пневмоколесном ходу – важнейший сегмент оборудования, применяемого во многих отраслях современной горно-добывающей промышленности. Появившись сравнительно недавно, всего несколько десятилетий назад, он в значительной степени изменил технологию работ, сделав ее более производительной, безопасной, экономически эффективной. На примере погрузочно-доставочных машин (ПДМ), подземных самосвалов, специального транспорта особенно ярко проявляется влияние технического прогресса на горное машиностроение.
Сегодняшний разговор – о достижениях и проблемах, связанных с СГО на пневмоколесном ходу, о тенденциях развития этого вида горной техники, о взаимоотношениях производителей и потребителей, об импорте и развитии в России собственной производственной базы и еще о многом-многом другом.


В нем принимают участие:

Владимир Антонович Чернецов, к. т. н., старший научный сотрудник горной лаборатории (ОАО «Институт «Гипроникель», ОАО «ГМК «Норильский Никель»)

ОАО «Институт «Гипроникель» – один из крупнейших научно-исследовательских и проектных институтов России. По его проектам и научно-техническим разработкам построено более 80 объектов ( в т.ч. и горных предприятий) цветной металлургии.

Вольфганг Паус, Вице-президент компании Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH.

Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH основана в 1968 году. Штаб-квартира расположена в г. Эмсбюрен (Германия). Специализируется на производстве машин и оборудования для горно-добывающей и строительной отраслей промышленности. На российском рынке с 1974 года.

Пейсаров Валерий Нисанович, руководитель проекта ООО «НПО «Автомаркет Майнинг».

ООО «НПО «Автомаркет Майнинг» (Россия) – многопрофильное предприятие, специализирующееся на разработке, производстве, поставках и внедрении современного горно-шахтного промышленного оборудования.

Витольд Поль, технический консультант представительства ООО «Бумар» (Польша).

ООО «Бумар» представляет интересы польских машиностроительных компаний. Осуществляет поставки в Россию машин и оборудования для горно-шахтной промышленности: шахтных колесных погрузчиков, вспомогательной техники, бурового инструмента, запасных частей и др.

Кузнецов Александр Владимирович, менеджер по погрузочно-доставочному оборудованию ЗАО «Атлас Копко».

ATLAS COPCO (штаб-квартира в Стокгольме) всемирно известная машиностроительная фирма, специализирующаяся на производстве компрессорной и расширительной техники, горного и строительного оборудования, пневматического и электрического инструмента. Первое представительство в Москве было открыто в 1914 году. Сегодня офисы компании работают в 30 городах России.



Дела не столь давно минувших дней

Самоходное горное оборудование на пневмоколесном ходу сегодня настолько привычно, что уже трудно поверить в то, что его история насчитывает всего лишь около полувека.

“Переход с традиционной технологии ведения горных работ со скреперной доставкой горной массы на технологию с самоходным оборудованием проходил непросто, так как техника эта для горняков была незнакомой, квалифицированных кадров не было, находилось место и неверию, и сомнениям.

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): За рубежом на подземных работах самоходное горное оборудование (СГО) на пневмоколесном ходу (погрузочно-доставочные машины (ПДМ), подземные самосвалы, буровые установки, вспомогательные машины) используется с 50-х годов XX столетия. В нашу страну эти машины пришли с опозданием примерно на десять лет. Первопроходцами были Джезказганский ГОК и Ачисайский полиметаллический комбинат, которые и стали полигонами, настоящей всесоюзной школой освоения самоходного оборудования. На территории Российской Федерации СГО впервые начало применяться (примерно с 1965 года) на подземных рудниках Норильского горно-металлургического комбината (ныне ОАО «ГМК «Норильский Никель»). Вначале это были погрузочно-транспортные машины с ковшом и кузовом, оснащенные пневмоприводом («Т4Ж», «Каво 510», «МПДН» и др.), затем появились самоходные буровые установки («СБУ-2М», «СБУ-2К», «Бумер-121», «Бумер-131» и др.), вспомогательные машины для доставки грузов («Флекситрак», «Джой-Скаут»). Со временем дизельный привод практически полностью вытеснил пневматический. Сегодня, спустя тридцать лет, на рудниках Норильска сосредоточен один из крупнейших (если не самый крупный) в России парков подземной самоходной горной техники, включающий современные мощные гидрофицированные ПДМ, автосамосвалы, буровые установки, специализированные вспомогательные машины.

Освоение нового оборудования потребовало больших усилий?

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Переход с традиционной технологии ведения горных работ со скреперной доставкой горной массы на технологию с самоходным оборудованием проходил непросто, так как техника эта для горняков была незнакомой, квалифицированных кадров не было, находилось место и неверию, и сомнениям. Но все же превалирующим на всех уровнях (руководства рудников, комбината, министерства, Госгортехнадзора) было понимание необходимости этого процесса. На руднике «Комсомольский» организовали участок эксплуатации и ремонта подземной самоходной техники, на который были откомандированы шахтеры и рудари, имевшие опыт работы с дизельным оборудованием на поверхности. В короткие сроки по специальной программе организовали обучение и подготовили кадры для работы на СГО. Будущие операторы (машинисты) с целью более глубокого освоения машин какой-то период работали слесарями-ремонтниками. По инициативе директора рудника Мезенцева К. Т., одного из основных инициаторов и энтузиастов внедрения СГО, на этот участок для стажировки направлялись молодые специалисты – горняки и механики. О том, что такой подход оказался абсолютно правильным, говорит то, что сегодня очень многие из тех, кто участвовал во внедрении самоходного оборудования, стали авторитетными специалистами, заняли высокие административные посты.



Конкуренция? И да, и нет

Какое место занимает СГО среди других видов подземного транспорта. Можно ли говорить о его технологической конкуренции с локомотивной или конвейерной откаткой, и если да, то кто выигрывает, в ретроспективе нескольких последних десятилетий?

“...ставить вопрос о конкуренции различных видов подземного транспорта не совсем корректно.

“Преимуществом самоходной техники является мобильность, универсальность, многофункциональность, возможность быстрой переброски на необходимый участок.

“...с помощью СГО удается подвести непосредственно к забою значительную мощность, которая затем «конвертируется» и в большую грузоподъемность и, следовательно, в высокую производительность.

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Этот вопрос в большей степени относится не к производителям техники, а непосредственно к горнякам. Но у меня существует основанное на личном опыте абсолютно твердое убеждение, что на горно-добывающих предприятиях (там, где это целесообразно) подземный самоходный пневмоколесный транспорт вытесняет и локомотивную откатку, и совсем уж вчерашний день – скреперные лебедки.

Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Я бы не стал говорить о конкуренции пневмоколесных машин с другими видами техники. При оценке эффективности следует исходить из вида полезного ископаемого (уголь или руда), а также способа добычи. Нельзя сказать, какой из этих видов лучше в принципе, можно лишь говорить о том, какой лучше подходит для конкретной шахты с конкретным способом добычи и откатки ископаемых. В угольных шахтах, как правило, используется транспорт на рельсовом ходу, а в шахтах, где добывают руду, все большее распространение получает пневмоколесный.

Преимуществом самоходной техники является мобильность, универсальность, многофункциональность, возможность быстрой переброски на необходимый участок. В данный момент мы разрабатываем проект для одного из ГОКов, в котором при доставке ископаемых совместно использовались бы оба вида – на пневмоколесном и рельсовом ходу.

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Согласен с тем, что ставить вопрос о конкуренции различных видов подземного транспорта не совсем корректно. Если говорить о доставке горной массы в процессе очистных работ на горизонтах подсечки или из проходческих забоев, где расстояние доставки меняется по мере подвигания забоя и тяжелые дорожные условия (почва выработок неровная, как правило, покрыта породной или рудной мелочью, наличие уклонов и т. д), то конкурентов у пневмоколесного самоходного подземного оборудования нет. На транспортных же горизонтах (откаточных выработках) рельсовый транспорт становится более приемлемым и рентабельным. На ряде рудников (например, калийных Верхнекамского месторождения) широкое применение получил конвейерный транспорт.

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Рост интереса к этому оборудованию налицо. Сегодня к нам все чаще обращаются горно-добывающие предприятия, где многие десятилетия были вполне удовлетворены традиционными системами подземного транспорта (электровозы, скреперы, конвейеры) и ни о чем другом даже не помышляли, а теперь вплотную подошли к необходимости частичного или полного перехода на самоходное пневмоколесное оборудование. Чтобы как-то стимулировать этот процесс, мы расширяем гамму производимых машин. В частности как альтернативу локомотивной откатке при малом сечении выработок предлагаем небольшие погрузчики грузоподъемностью 4–6 т.

SWR-101M

Рис. 1. SWR-101M (ООО «Бумар», Польша)

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Применение самоходного пневмоколесного транспорта в добыче полезных ископаемых подземным способом является всего лишь одним из вариантов существующих технологий. Применение данной технологии зависит от многих факторов. Ее основное преимущество заключается в мобильности. Отсюда и существующая конкуренция. Самоходный пневмоколесный транспорт позволяет в сжатые сроки начать эксплуатацию шахты и добычу руды. Особенно эффективно применение данной технологии в рудниках с небольшими запасами руды. Ее использование позволяет реагировать на ситуацию на рынке путем регулирования себестоимости добычи. Ресурс рельсового транспорта во много раз превышает ресурс самоходной техники. Поэтому он эффективен в рудниках, где запасов руды хватит на многие десятилетия.

Итак, если подытожить вышесказанное, какие объективные факторы способствуют увеличению интереса к ПДМ, подземным погрузчикам и подземным самосвалам со стороны горно-добывающих организаций, а какие, напротив, его снижают?

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Во-первых, с помощью этих машин удается подвести непосредственно к забою значительную мощность, которая затем «конвертируется» и в большую грузоподъемность и, следовательно, в высокую производительность погрузочно-транспортных машин.

Во-вторых, самоходному транспорту на пневмоколесном ходу присущи высокая проходимость, маневренность и мобильность. Не привязанный ни к рельсам, ни к канатам (как скреперные лебедки) он обладает по сути дела неограниченной свободой действий и, по мере необходимости, может легко перебрасываться с одного участка на другой.

В-третьих – универсальность – способность выполнять большой не только по объему, но и по разнообразию решаемых задач, круг работ. Основная «обязанность» ПДМ – грузить и транспортировать руду и породу, но они также перевозят материалы, оборудование, элементы крепи, могут выступить в роли тягача и т. д.

Самосвал PAUS MKT 8000

Рис. 2. Самосвал PAUS MKT 8000 принудительной разгрузкой через 3-й борт (компания Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия)

Отметив достоинства дизельного самоходного пневмоколесного транспорта, необходимо также сказать и о проблемах, сопровождающих его эксплуатацию. Самая острая из них – необходимость очистки выхлопных газов. Решается она двумя путями – сжиганием топлива в разделенных камерах сгорания цилиндров и применением каталитического и жидкостного нейтрализаторов, снижающих содержание вредных для здоровья человека компонентов выхлопных газов дизельных двигателей. Но, несмотря на такую очистку, в выработки необходимо подавать дополнительное количество свежего воздуха для разжижения вредных компонентов в рудничном воздухе до допустимой концентрации.

Еще один недостаток самоходного транспорта – пожароопасность, а значит, необходимость наличия эффективной автоматической системы пожаротушения. Определенную опасность в этом плане представляют не только сами дизельные машины, но и подземные склады ГСМ и заправочные станции. Вообще, организация под землей такого хозяйства требует решения ряда весьма сложных технических задач, в частности, доставки под землю в больших количествах дизельного топлива и ГСМ.



Выбор – объективное и субъективное

А существуют ли субъективные факторы (традиции, какие-то устоявшиеся заблуждения и т.д.), препятствующие возрастанию роли ПДМ и подземных самосвалов?

“...выбор оборудования в первую очередь определяется не традициями, а принятыми системами разработки.

“Субъективный подход к самоходной технике проявлялся на стадии ее внедрения как вполне естественная инерция – условия, созданные предыдущей организацией работ, в какой-то степени препятствуют появлению нового.

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В XXI веке едва ли приходится говорить о традициях, только прагматизм и экономическая эффективность являются определяющими факторами в выборе технологий.

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Да, выбор оборудования в первую очередь определяется не традициями, а принятыми системами разработки. Так, например, на «негазовых» Джезказганских рудниках камерно-столбовая система позволяет осуществлять непосредственно в забоях погрузку горной массы экскаваторами в крупнотоннажные автосамосвалы, тягачи с прицепами, самоходные вагоны и другие транспортные средства, которые с относительно высокой скоростью по горизонтальным трассам транспортируют ее к местам разгрузки. В то же время при отработке маломощных залежей на норильских рудниках требуется «низкопрофильное» самоходное оборудование высотой менее 1,7 м, а условия их эксплуатации характеризуются наличием значительных уклонов, газовым режимом, стесненностью горных выработок, высокой абразивностью пород и т. п.

Субъективный подход к самоходной технике проявлялся на стадии ее внедрения как вполне естественная инерция – условия, созданные предыдущей организацией работ, в какой-то степени препятствуют появлению нового. Опыт показывает, чтобы старые традиции не мешали, внедрение новых технологий и оборудования быстрее и легче проводить на новом предприятии.

Когда наши проходчики впервые увидели «T4Ж», «Каво 510», «Kaво 511Л» (фирмы Atlas Copco), в их отношении к самоходному оборудованию содержалась изрядная доля скепсиса. Они поначалу воспринимали эти машины как своего рода дорогие игрушки, но очень быстро к ним (а далее и к более сложным дизельным ПДМ) привыкли, и в настоящее время никто не представляет, как без них можно работать.



Особенности эксплуатации СГО в России

Если сравнивать Россию и СНГ, с одной стороны, и другие страны, ведущие горно-добывающие работы в больших объемах, – с другой, можно ли говорить о каких-то различиях в подходах к использованию ПДМ и подземных самосвалов: различается ли «удельный вес» этого вида подземного транспорта в общем объеме откатки, существуют ли какие-то принципиальные различия в организации работ?

“...«водораздел», интереса к самоходной пневмоколесной технике для подземных работ проходит не по странам, а по отраслям.

“Проектировщики в России – это специалисты «советской» школы, поэтому различие в подходах существует.

“Россия – уникальная страна. Во-первых, очень большая. А этот фактор, например, с точки зрения организации сервиса весьма важный. Одно дело – обеспечить полноценными сервисными услугами потребителя в радиусе нескольких сотен километров, другое – нескольких тысяч.

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Я думаю, «водораздел» интереса к самоходной пневмоколесной технике для подземных работ проходит не по странам, а по отраслям. Этим оборудованием, главным образом, интересуются предприятия, добывающие сырье для цветной металлургии. Там же, где добывается железная руда или тем более уголь, интерес на порядок ниже.

Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): В общем, нет. Есть частные особенности, связанные с конкретными условиями предприятий, например, низкие температуры эксплуатации (до –50°, вне шахт), но, в принципе, они идентичны.

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Проектировщики в России – это специалисты «советской» школы, поэтому различие в подходах существует. За последнее десятилетие, при вводе в строй новых рудников, заметно влияние мировых технологий, но организация работ все же отличается.

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Позволю себе посмотреть на проблему несколько шире. Если говорить о природно-географических условиях, конечно, Россия – уникальная страна. Во-первых, очень большая. А этот фактор, например, с точки зрения организации сервиса весьма важный. Одно дело – обеспечить полноценными сервисными услугами потребителя в радиусе нескольких сотен километров, другое – нескольких тысяч. О суровости климата повторяться не буду. Но и горно-геологические условия на многих российских месторождениях очень тяжелые. У нас в Польше, пожалуй, не найти руды с удельным весом выше 1,8–2,0 т/м3, а здесь мы встречали и 3, и 4 и более т/м3 – а это уже качественно другая нагрузка на машину. Россия стала для нашей техники полигоном, где в полной мере проявились и сильные, и слабые ее стороны, а мы смогли получить бесценный опыт и, вынужденные соответствовать высокой планке российских условий, год от года улучшаем качество нашей продукции.

Погрузочно-доставочная машина МПД-4

Рис. 3. Погрузочно-доставочная машина МПД-4 (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия)

Что касается методов ведения бизнеса, то Россия, на мой взгляд, абсолютно ничем не отличается от других европейских стран. Здесь такие же грамотные специалисты, умеющие понятно и жестко сформулировать свои требования, прекрасно понимающие, чего они хотят. Во многих фирмах к руководству пришли люди, прошедшие обучение и стажировку на Западе. Поэтому здесь, как и везде, во главу угла ставят экономическую выгоду, и никакими неформальными приемами благосклонности к плохой технике не добьешься. Т. е. без всяких оговорок нормальные капиталистические условия.



Несколько слов о себе

Какую технику (ПДМ и подземные самосвалы) производит Ваша компания, и где она работает в России и СНГ, а также, если можно, примеры ее наиболее успешного и масштабного применения в других странах. Доля этого вида продукции в общем портфеле заказов Вашей компании в мире и в России (совсем приблизительно)?

“Производственная программа немецкой машиностроительной фирмы Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH включает широкий ряд машин для подземных горных работ на пневмоколесном ходу.

“Самоходные машины для подземных работ на пневмоколесном ходу – погрузчики и самосвалы, Atlas Copco поставляет в Россию с конца 60-х – начала 70-х годов, т. е. на протяжении более чем 30 лет.

“В настоящий момент завершились испытательные тесты наших погрузочно-доставочных машин
МПД-4 в ОАО «Учалинский ГОК».

Вольфганг Паус, (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Производственная программа немецкой машиностроительной фирмы Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH включает широкий ряд машин для подземных горных работ на пневмоколесном ходу: ПДМ с грузоподъемностью 1,5 – 10 т, вспомогательные машины – для зарядки шпуров и скважин ВВ, доставки людей и грузов, бетона, сервисные машины, стреловые и ножничные подъемники, подземные самосвалы с возможностью челночного хода и принудительной выгрузки, торкрет-установки, кровлеоборщики, а также машины, созданные на заказ. География поставок в СНГ машин PAUS для подземной разработки месторождений достаточно широка – это вся Россия, Беларусь, Украина, страны Прибалтики. Из стран дальнего зарубежья стоило бы выделить Чили, Вьетнам, Южную Африку и, конечно, европейские страны. Первые машины для горно-рудной промышленности были поставлены в Советский Союз еще в 1974 году. С тех пор нашими заказчиками стали такие предприятия, как ОАО «ГМК Норильский Никель», ОАО «Апатит», «Уралкалий», «Беларуськалий» и др.

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Самоходные машины для подземных работ на пневмоколесном ходу – погрузчики и самосвалы мы поставляем в Россию с конца 60-х – начала 70-х годов, т. е. на протяжении более чем 30 лет.

Долгое время этот сегмент вместе с буровой техникой для подземных работ был доминирующим. В последние годы еще одним очень важным для нас направлением стали буровые станки для открытых горных работ. Поэтому сегодня я бы оценил долю подземных погрузчиков и самосвалов в 30% от общего объема продаваемой в России техники Atlas Copco. Если говорить об абсолютных цифрах, то за 21 год наша компания произвела и поставила в 63 страны мира более 5500 погрузчиков и подземных самосвалов. Больше всего наших машин этого класса работает в США, Канаде, Латинской Америке (Перу, Чили, Мексика), Южно-Африканской республике, Австралии и Китае. Россия от этих стран несколько отстает, но в Европе она безусловный лидер, поэтому сотрудничеству с ней в Atlas Copco придается огромное значение.

Сегодня ПДМ, подземные погрузчики и самосвалы Atlas Copco работают на всех крупных российских горно-добывающих предприятиях, использующих самоходную технику. Лидер – Норильск – около 150 машин.

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В настоящий момент завершились испытательные тесты наших погрузочно-доставочных машин МПД-4 в ОАО «Учалинский ГОК».

Cамосвал DM 3227

Рис. 4. Cамосвал DM 3227 (компания BELLOLI ITALIA SpA, Италия)

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Среди фирм, дела которых мы ведем в России, несколько компаний, выпускающих разнообразную машиностроительную продукцию. Одна из них – FADROMA – уже долгие годы успешно производит погрузчики и для подземных, и для открытых работ. Так получилось, что в последнее время на российском рынке наибольший интерес вызывают (а значит, и составляют основную часть продаж) именно «подземные» машины. Причины этого в значительной степени предопределены историей – еще во времена СЭВ страны-участницы, налаживая кооперацию, всячески стремились избежать конкуренции. И поскольку производство погрузчиков для открытых работ уже функционировало в Минске, было решено аналогичные польские машины на российском (тогда еще советском) рынке не продвигать. Хотя погрузчики Stalowa Wola большей мощности в СССР поставлялись.

Подчеркну, мы не являемся дочерней структурой какой-то транснациональной корпорации, а представляем продукцию, созданную не только руками польских рабочих, но и интеллектом польских инженеров. До 90-х годов польскими были почти все без исключения комплектующие. После начала реформ у нас появилась возможность использовать детали и узлы ведущих мировых производителей. И сегодня доля импортных составляющих в нашей продукции достаточно велика. Но ее увеличение или уменьшение не являются самоцелью. Соотношение польского и иностранного, ровно такое, какого требует рынок. Расширился ассортимент, появились машины разных типоразмеров – не две как ранее, а гораздо больше моделей, лучше приспособленных для конкретных условий.

В России наша техника (а это не только погрузчики, но и широкий спектр вспомогательных машин) работает на многих горно-добывающих предприятиях: Североуральских бокситовых рудниках (СУБР), «Печенганикеле», «Дальполиметалле», Учалинском и Оленегорском ГОКах, «Норильском Никеле» и т.д.



Об отечественном производителе замолвите слово

В России пока парк этого оборудования формируется главным образом за счет импорта. По каким параметрам отечественные машины проигрывают зарубежным? А, может быть, отставание российской и стран СНГ продукции в этом сегменте это миф и никакого отставания нет и в помине?

“Отечественная продукция не отстает – ее просто нет в том виде, чтобы можно было говорить о
какой-то конкуренции с импортом.

“...думаю, что российские компании, в конечном счете, станут нашими конкурентами.

“Нам и многим отечественным производителям просто необходима государственная поддержка.

“Мы ощущаем конкуренцию со стороны российских производителей, но она невелика.

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): На территории СНГ шахтные самосвалы производит один завод, а ПДМ – два завода. Выпускаемые ими машины конструктивно устарели, да и качество сборки оставляет желать лучшего. Их главный козырь – дешевизна. Начиная с 1995 года многие частные предприятия пытались освоить производство данной техники, но на сегодняшний день мне известно только два, не свернувшие эти проекты. Одно из таких предприятий наше.

Отечественная продукция не отстает – ее просто нет в том виде, чтобы можно было говорить о какой-то конкуренции с импортом. Почему? Вопрос очень сложный – можно говорить часами – слишком уж много проблем.

Тем не менее, испытания наших машин показали, что МПД-4 – это первая конкурентоспособная ПДМ, спроектированная и изготовленная на территории СНГ. Это оценили и конкуренты. Но чтобы занять достойное место в одном ряду с ведущими мировыми производителями, еще необходимо много работать.

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Я думаю, что российские компании, в конечном счете, станут нашими конкурентами. В России прекрасные инженеры и конструкторы. Основная проблема в психологии – т.н. «человеческий фактор». Должно пройти какое-то время, прежде чем люди освоятся в новой для себя реальности, смогут не просто существовать в ней, но и добиваться успеха. Во многом польский опыт созвучен российскому. И у нас и у Вас взаимоотношения заказчика и производителя были далеко не партнерскими – конструктор был убежден, что он главный и лучше любого горняка знает, какой должна быть машина и все ее параметры (грузоподъемность, высота разгрузки и т.д.). А заказчику оставалось только слушать и «брать под козырек». Сегодня они как будто бы поменялись ролями – как и положено, музыку заказывает заказчик. А производитель должен его внимательно слушать. Но должен – еще не значит умеет. Еще только учится. И научится обязательно. Но нужно время.

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): В начале 90-х сборку наших погрузчиков пробовали производить на одном из российских предприятий, но опыт их эксплуатации, а правильнее сказать – попытки эксплуатации (собранные две машины так и не начали работать) нельзя назвать удачным, поэтому пока к нему решили не возвращаться. Знаю, что время от времени такой же путь повторяют некоторые наши отечественные конкуренты – результаты те же.

Почему в России пока не получается сделать подземный погрузчик, погрузочно-доставочную машину или подземный самосвал мирового уровня? Вопрос почти риторический, аналогичный тому, «почему продукция российского «автопрома» уступает лучшим зарубежным образцам?». Да, в России хорошие инженеры и конструкторы – точно уж ни в чем не уступающие западным. Видимо, что-то не «срабатывает» на уровне организации. А потом нужны достаточно большие финансовые вложения, которые далеко не сразу принесут отдачу. Кто готов пойти на эти вложения?

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): К сожалению, отставание и, как следствие, вытеснение отечественной техники импортной – самая настоящая реальность. Главное, в чем российское оборудование проигрывает лучшему зарубежному, – это надежность. Если сравнивать другие параметры – производительность, экономичность, условия работы оператора, то здесь превосходство импортных машин тоже налицо. Но самое важное – это все-таки низкая надежность, особенно нетерпимая в подземных условиях.

Сегодня отечественных машин на рудниках очень и очень мало не только среди ПДМ и подземных самосвалов, но и другой техники, буровой, например. Наши машины просто не выдержали конкуренции. Был период, когда их достаточно активно разрабатывали, выпускали опытные образцы. Но большинство этих образцов так и не сумело превратиться в востребованную серийную машину.

Cамосвал MT 5010

Рис. 5. Cамосвал MT 5010 (компания Atlas Copco, Швеция)

Причин, почему российское самоходное оборудование для подземных горных работ не заняло достойного места на наших рудниках, несколько, но наиболее весомой, на мой взгляд, является то, что изначально его производство было поручено предприятиям горного машиностроения. А ставку следовало бы сделать на заводы Автопрома, на автомобилестроителей. Не потому что горные машиностроители чем-то хуже. Просто для них этот вид продукции оказался на периферии интересов. Кто-то специализировался на выпуске обогатительного оборудования, кто-то изготавливал подъемные машины и вентиляторы. А самоходное оборудование – это качественно другой вид машин с другими нагрузками, спецификой работы, системами управления, используемыми материалами, технологией изготовления. Опыта и навыков производства такого рода машин у заводов горного машиностроения было несоизмеримо меньше, чем у предприятий, специализировавшихся на производстве автомобилей. (Единственное исключение – Могилевский автомобильный завод). Как результат, сразу же было заложено серьезное отставание.

На Западе многие фирмы пошли иным путем. Они приобретают на специализированных заводах целые узлы (двигатели, коробки передач, трансмиссии и т.д.) самой современной конструкции, качественно выполненные, и из них подобно детскому конструктору собирают машины, отвечающие необходимым параметрам. А над тем, чтобы наилучшим образом скомпоновать их, трудится штат конструкторов, порой соизмеримый с числом сборщиков.

Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Мы ощущаем конкуренцию со стороны российских производителей, но она невелика. Преимущества нашей техники – высокая надежность, длительный срок эксплуатации, небольшое время простоев из-за поломок, низкие показатели расхода горючего и эксплуатационных жидкостей, шин позволяют нам занимать достойное место на российском рынке.

Что следует сделать для того, чтобы отечественный производитель создал конкурентоспособную технику (государственная поддержка, какие-то целевые программы, большая заинтересованность со стороны крупных горно-добывающих компаний, более активное участие научных организаций и т.д.)? Что уже сделано в этом направлении, какие проблемы и сложности на этом пути?

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Нам и многим отечественным производителям просто необходима государственная поддержка. В России существует программа импортозамещения, но слишком много бюрократических проволочек для того, чтобы получить какие-то льготы. Сегодня мы рассматриваем возможность размещения своего производства в одной из стран СНГ, потому что там нам предлагают налоговые и таможенные преференции. А хотелось бы работать в России.

Еще более важна поддержка отечественных предприятий потребителями. К сожалению, они уже перестали надеяться на отечественного производителя, поэтому нам сегодня приходится в несколько раз больше прикладывать усилий, нежели иностранцам, чтобы доказать им преимущества нашей техники, свою состоятельность, способность выполнить поставленные задачи. Задача сложная, но выполнимая.

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Необходимость создания конкурентоспособного отечественного оборудования очевидна. Оно в силу понятных причин будет дешевле импортного, а его производство создаст новые рабочие места. Из всего перечисленного в вопросе главное, что могло бы помочь, – это заинтересованность горно-добывающих компаний. Пока она в должной степени не проявляется, а как стимулировать ее – вопрос непростой.

Что касается целевых программ, то несколько лет назад у нас в Санкт-Петербурге одну из них пытались реализовать. Концепция, на мой взгляд, была абсолютно правильной. Начать все с «чистой» сборки машин из привозных фирменных узлов. А затем постепенно замещать их отечественными. Не на все 100 процентов, а до некоего приемлемого уровня. Скажем, ходовую часть изготавливать самим, а двигатель, коробку передач, еще что-то получать от ведущих специализированных производителей. К сожалению, никаких реальных результатов эта программа не принесла, и через некоторое время о ней забыли. А о новых пока ничего не слышно.



Технический прогресс – основные направления

В каком направлении движется технический прогресс в области создания СГО? Есть ли еще (и если есть, то какой и в чем) ресурс для совершенствования ПДМ и подземных самосвалов? Какими были эти машины 30–20–10 лет назад, какими должны стать в ближайшем и отдаленном будущем?

“Мнение о том, что российские потребители боятся бортовых компьютеров и электроники, исходит по большей части не от самих потребителей, а от поставщиков, не способных сделать такую современную машину и оправдывающих примитивность своей техники желанием заказчика

“В более далекой перспективе во все больших масштабах должно использоваться дистанционное управление.

“За новыми идеями и конструктивными решениями идет настоящая гонка.

Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Возможности для совершенствования подземной техники будут всегда. В первую очередь это касается системы привода – двигателей, КПП, мостов, а также электроники. Например, почти все машины PAUS могут по желанию заказчика комплектоваться дистанционным управлением основных функций машины или видеокамерами.

Что касается внедрения новых моделей, то наша фирма изначально направлена на инновации. В настоящее время на полную замену модельного ряда требуется 2–3 года. А, допустим, на проектирование и запуск в производство совершенно новой модели – машины для фрезерования проезжей части транспортных штреков для «Норильского Никеля» – нам понадобилось всего около года!

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Технический прогресс, безусловно, имеет место. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на то, как менялся внешний вид наших машин. С того момента, когда был произведен первый в мире подземный погрузчик (а придуман и сделан он был компанией Wagner Mining Scoop co., с 1989 входящей в состав Atlas Copco и ныне носящей название Atlas Copco Rock Drills AB), минула целая эпоха – появились материалы с принципиально новыми свойствами, совершенные электроника и автоматика. И все эти достижения научно-технической революции, помноженные на изменения в мышлении людей (а оно стало более экологичным, социально ориентированным), конечно же, не могли пройти мимо рассматриваемого нами сегмента оборудования.

Здесь, наверное, необходимо сделать небольшой экскурс в историю. В конце 40-х – начале 50-х братья Вагнеры Эдди и Элмер изобрели первую полноприводную машину с сочлененной рамой и дизельным приводом. В какой-то степени она послужила плацдармом для дальнейших разработок. И в 1958 году был создан первый погрузчик для подземных работ на пневмоколесном ходу, а двумя годами позже, в 1960-м, представлен первый полноприводной самосвал для подземных работ MT-10. Уже через год появляется шахтный самосвал с оснащенным выталкивателем кузовом Teletram. В 1963 окончательно определяется концепция ПДМ (Scooptram ST-5)

Революционными для своего времени были такие новшества, как:

  • ковш с выталкивателем E-O-D (EJECT-O-DUMP) – 1970 год;
  • тормозная система SAHR (пожалуй, самые безопасные тормоза в горной промышленности) – 1987 год;
  • агрессивный ковш для ПДМ с кулисным механизмом стрелы (Z-bar), хорошо видимый оператору, легко внедряющийся в разрыхленную горную массу – 1992 год;
  • ковш с износоустойчивыми кромками Strongback – 1992 год;
  • внедрение полностью электронной системы управления для подземной машины – 1996 год;
  • конструкция шарнирного соединения с разъемными крышками пальцевых соединений – 1996 год.

Сегодня наши новые модели оборудования полностью компьютеризированы. (Пример такой самой современной машины – погрузчик следующего года ST14 – я думаю, что у конкурентов подобных пока нет). Компьютеризация, автоматизация, насыщение электроникой – это не дань моде, а насущная необходимость. Если раньше стояла задача избавить человека от тяжелого физического труда, то компьютер существенно облегчил и сделал на порядок более эффективным процесс принятия решений. С его помощью подбирается оптимальный с точки зрения производительности, экономичности и безопасности режим работы машины (причем неважно, какой машины – бурового станка, подземного погрузчика или самосвала). Он одновременно отслеживает и обрабатывает огромный массив информации (расход топлива, состояние основных узлов машины, горно-геологические условия, расстояния и т.д.), – человеку (оператору) остается главным образом функция контроля.

Погрузчик LK 2AC

Рис. 6. Погрузчик LK 2AC (ООО «Бумар», Польша)

Мнение о том, что российские потребители боятся бортовых компьютеров и электроники, исходит по большей части не от самих потребителей, а от поставщиков, не способных сделать такую современную машину и оправдывающих примитивность своей техники желанием заказчика. Но все время стоять на месте невозможно, необходимо идти вперед.

В прошлом году мы поставили четыре погрузчика на ОАО «Гайский ГОК». Изначально на комбинате не были настроены на приобретение таких современных, в какой-то мере сложных для персонала машин, немножко их побаивались. Но когда погрузчики пришли и стали эксплуатироваться, никаких сложностей при «общении» операторов с машинами не возникло. Уверен, что стратегически более правильно приобретать современные качественные машины, чем делать ставку на тех, кто, взяв за основу модель 20-летней давности, и не пытается угнаться за техническим прогрессом.

В Atlas Copco обновление модельного ряда подземных пневмоколесных транспортных машин происходит каждые пять-шесть лет. С момента начала разработки новой модели и до того, как она поступит к заказчику, проходит полтора-два года. В год появляется два-три новых проекта.

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Перспективы развития самоходного подземного транспорта на пневмоколесном ходу просматриваются очень ясно. В первую очередь, это максимально возможная автоматизация операций. Действительно, автоматика должна взять на себя значительную часть функций, которые сегодня выполняет оператор. Сведение к минимуму влияния «человеческого фактора» – недостатка квалификации, опыта, быстроты реакции, настроения, наконец, позволит в полной мере использовать заложенный в оборудование потенциал.

Для того чтобы координировать работу все более усложняющейся автоматики; чтобы обеспечивать контакт машины и человека, и машина, несмотря на «делегирование» ей все большего числа функций, оставалась послушной и легко управляемой, нужна компьютеризация. Кроме того, компьютер позволяет осуществлять контроль состояния узлов машины, проводить их быструю диагностику. Образно говоря – постоянно «держать руку на пульсе». Четкий учет ресурса позволяет регулировать объем запчастей на складах, исключать непредвиденные остановки производства из-за неожиданного выхода оборудования из строя. Те, кто, ради сиюминутной экономии или желая упростить себе жизнь, сняв с себя заботы об обслуживании автоматики и компьютеров, отказываются от них, – совершают большую ошибку. Отступать в дремучесть никак нельзя.

Самоходная установка для доставки взрывчатых веществ SWT-101

Рис. 7. Самоходная установка для доставки взрывчатых веществ SWT-101 (ООО «Бумар», Польша)

В более далекой перспективе во все больших масштабах должно использоваться дистанционное управление. Последнее на самом деле не фантазия, а самая что ни на есть острая необходимость. И чем дальше, тем больше. Связано это с тем, что горно-геологические условия постоянно усложняются – все беднее становятся руды, и самое главное – более опасными условия труда горняков. Чтобы свести эту опасность к минимуму, и необходимо дистанционное управление, которое избавит человека от необходимости постоянного пребывания в особо опасных зонах. Причем возможно не только дистанционное управление из-под земли, но и с поверхности. Уже сейчас, например, при разработке железорудных месторождений в шведской Кируне подобные технологии используются в той или иной степени.

“Поскольку труд горняка становится потенциально все более опасным
из-за ухудшающихся горно-геологических условий, машина должна оберегать оператора от проблем, с этим связанных.

“Безопасность – это, может быть, самый важный фактор, принимаемый во внимание при проектировании новой машины.

Еще одно важное направление технического прогресса – специализация. Как пример, оборудование для низких выработок. Низкопрофильные машины позволяют отрабатывать пласты малой мощности, эффективно работать в стесненных условиях.

И обязательно – повышение надежности машины. Надежность в данном случае подразумевает безотказность, ремонтопригодность, долговечность.

Важно, чтобы «росли» не только производители, но и те, кто их технику эксплуатируют. Чем выше технический уровень машины, тем более высокой культуры эксплуатации она требует. Ремонтные участки самоходного оборудования должны быть оснащены приборами для диагностики, иметь склады с неснижаемым запасом запчастей, необходимо поддерживать на должном уровне состояние дорог (от них во многом зависят надежность оборудования и скорость, а значит, производительность).

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): За новыми идеями и конструктивными решениями идет настоящая гонка. Конечно же, как и в других отраслях, прогресс идет вперед. И если принципиальная конструкция погрузочно-доставочных машин и подземных самосвалов не менялась на протяжении десятилетий, то внутренние механизмы постоянно совершенствуются.

Более эффективными становятся системы контроля, благодаря применению автоматики и электроники.

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Безусловно, генеральными направлениями технического прогресса является максимальное насыщение машин электроникой, автоматикой, стремление сделать их более производительными, экономичными, безопасными. Все так. Но имеют место ситуации, когда приходится заведомо идти на максимальное упрощение машины.

Среди наших клиентов есть небольшие компании, работающие за многие сотни километров от населенных пунктов, ремонтная база которых очень и очень ограниченная. Поэтому специально для них мы максимально упрощаем свои машины. Не ставим сложную автоматику, электронику. Это, с одной стороны, делает их дешевле, а с другой – облегчает эксплуатацию. Подчеркиваю, машина получается простой, но не малоэффективной. Свой ресурс она выработает полностью, но с минимумом сложностей и проблем.



Безопасность превыше всего

Существуют ли какие-то «специфические» проблемы, связанные с безопасностью эксплуатации ПДМ и подземных самосвалов; как они решаются?

Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Поскольку труд горняка становится потенциально все более опасным из-за ухудшающихся горно-геологических условий, машина должна оберегать оператора от проблем, с этим связанных. Однако это только необходимое, но не достаточное условие. Обязательно должен быть обеспечен высокий комфорт (звукоизоляция, очистка воздуха, температура). Причем комфорт не как самоцель, а как фактор, способствующий как более высокой производительности, так и внимательности оператора, в конечном счете, влияющей на ту же безопасность.

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Безопасность – это, может быть, самый важный фактор, принимаемый во внимание при проектировании новой машины. Безопасность оператора – это и максимальный обзор, и надежная кабина. К примеру, на всех наших погрузчиках и самосвалах рабочее место оператора (закрытая кабина или защитный козырек) сертифицировано по стандарту MSHA-ISO ROPS/FOPS, на который ориентируются все производители. Кабина и сверху, и сбоку выдерживает удар до 10 т. В целом эргономичная и просторная кабина обеспечивает максимум безопасности и сводит к минимуму усталость оператора за счет:

  • максимально возможного свободного пространства для ног под сидением оператора благодаря специальной конструкции нижней части кабины («footbox») Atlas Copco;
  • комфортабельного сиденья оператора с улучшенными эргономическими показателями, обеспечивающего удобную посадку и достаточное пространство на уровне плеч и бедер оператора;
  • полного соответствия общепринятым требованиям виброакустической защиты для минимизации усталости оператора, пониженного до 82 дБ (А) уровня шумов внутри закрытой кабины;
  • новых стекол закрытой кабины с большими размерами, обеспечивающих расширенный обзор и безопасность оператора;
  • наличия трех уровней для входа и выхода из кабины оператора.

Если говорить о чистоте воздуха, то сегодня мы используем двигатели фирмы Detroit водяного охлаждения. Они не только очень мощные и надежные в эксплуатации, но и (что особенно важно в подземных условиях) малотоксичны.

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В России стандарты и процедура приемочных испытаний намного жестче, нежели на Западе, и если строго придерживаться их в проектировании и в производстве, то задачи безопасности решаются сами собой. Так, во всем мире отменена обязательная установка барботажного бака, так сказать, вторая ступень очистки выхлопных газов, только в России это еще действует.



«Кто заказывает музыку»

Какими соображениями, на Ваш взгляд, в первую очередь руководствуется потребитель, выбирая сотрудничество с той или иной компанией-производителем, – цена, форма расчетов, эксплуатационные затраты, технологические параметры, предпродажная подготовка, организация сервиса и поставок запасных частей. Ваши предложения отличаются чем-то от других компаний. Что выиграет потребитель обратившись именно к Вам?

“Наш девиз: «Проектировать технику для потребителей, вместе с ними!».

“В процессе разработки машины мы находимся в постоянной связи с потребителем, вплоть до приемки машины.

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В первую очередь потребители смотрят на технические возможности машины выполнить поставленные задачи и, естественно, на стоимость машины.

Сегодня все производители готовы организовать консигнационные склады запасных частей и сервисные центры в районе эксплуатации значительного количества производимой ими техники. Обратившись к нам, потребитель найдет полное взаимопонимание, как по техническим вопросам, так и финансовым.

Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Стоимость машины следует всегда рассматривать в контексте других расходов, возникающих при эксплуатации машин. Эксплуатационные расходы в сочетании с производительностью, качеством и длительным сроком эксплуатации машин невелики. Кроме того, большое внимание мы уделяем удобству обслуживания нашей техники и бесперебойному снабжению необходимыми запчастями.

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Соотношением «цена-качество» и тем, насколько производитель готов «приспособить» свою машину для конкретных условий заказчика, уровнем сервисного обслуживания.

Сервис – неотъемлемое условие успешного бизнеса. На протяжении многих лет Bumar располагал очень развитой, разветвленной системой технического обслуживания, которая охватывала всю гамму поставляемой нами техники: погрузчики, экскаваторы, краны, бульдозеры. Потом товарооборот заметно снизился, и поддерживать сервисные услуги в прежнем объеме стало трудно. Сейчас мы выстраиваем новую систему сервиса, соответствующую требованиям сегодняшнего дня.

Туда, где работает 40 и более наших машин, мы готовы отправить своего специалиста для постоянной работы. Так, как это имеет место в Джезказгане (Казахстан). В России таким парком техники от Bumar пока не располагает ни одна компания. Но чтобы и там наша техника не оставалась без присмотра, мы уделяем большое внимание подготовке местных специалистов, при необходимости выезжаем сами на место.

Одна из важных составляющих сервиса – обучение работающих с нашей техникой российских специалистов. На большинстве российских горно-добывающих предприятий очень квалифицированный персонал, имеющий опыт эксплуатации российских, японских, американских, европейских, наших старых машин. Люди прошли «огонь и воду» и научились, обходясь минимумом средств, обеспечивать работоспособность техники в самых трудных условиях. Освоение квалифицированного обслуживания наших машин для них вполне по силам. Обучаем как на месте, так и приглашаем к себе на завод, на «приемку» новых машин. Считаем особенно важным, чтобы к нам приезжали не «туристы», а непосредственно те, кому с этой техникой работать. Сначала наши заводские специалисты буквально «на пальцах» показывают, как обслуживать машину, на что обратить особое внимание. Затем обязательно поездка на шахту, посмотреть, где можно посмотреть, как машины работают в реальных условиях.

А насколько перспективно сотрудничество со специализирующимися на оказании сервисных услуг независимыми компаниями?

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): У нас на польских шахтах весьма распространена практика, когда фирмы, не входящие в состав горно-добывающего предприятия, обеспечивают обслуживание эксплуатируемой там техники. Есть договор, согласно которому на ходу ежедневно должно быть, например, пять машин. Горняки платят за это деньги, а фирма берет на себя всю техническую часть. Процесс появления таких сервисных компаний есть и в России. Они уже обращаются к нам, просят чертежи, инструкции и т.д. Мы, конечно же, идем им навстречу.

Cамосвал Paus MKT 10000

Рис. 8. Cамосвал Paus MKT 10000 (компания Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия)

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Техническими возможностями машины, авторитетом фирмы-производителя, ценой. Но, говоря о цене, нельзя рассматривать ее как некую константу. Цена всегда обсуждается в процессе переговоров, и поэтому выделять какие-то более-менее четко выраженные ценовые группы, подобно тому, как это имеет место среди легковых автомобилей, бытовой электроники, кондиционеров и т.д. нельзя. Я думаю, что уровень цен у всех ведущих мировых производителей примерно одинаков. Мы отличаемся тем, что включаем в цену сервисное обслуживание. Можем в течение первого года эксплуатации оборудования подъехать на место, чтобы детально отследить работу машин, дать необходимые консультации, провести обучение персонала. Мощный инструмент в оказании эффективной помощи нашим клиентам – широкая разветвленная сеть филиалов Atlas Copco по всей России (14 филиалов) и прежде всего в основных горно-добывающих регионах.

Пока аналогичной системой никто похвастаться не может. Если сравнить плотность специалистов наших и других компаний в каждом конкретном регионе, то первенство за нами.

А как Вы относитесь к проблеме пиратских или «черных» запасных частей?

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Я встречал машины, работавшие в шахтах без единой поставки запасных частей, пять, десять, пятнадцать лет. Они уже изменились не на 20 процентов, а чуть ли не на половину. Сначала поставили другие насосы, затем двигатель, коробку передач, переделали кабину и все это без единой «родной» польской запчасти.

Конечно, нам хотелось бы, чтобы наш клиент пользовался исключительно нашими запасными частями, а не делал их сам или покупал аналоговые. Но... реалии не всегда согласуются с нашими пожеланиями. И если кто-то что-то выточил и установил на машине, мы не будем «обижаться» и портить по этому поводу отношения с ним.

Раньше очень было распространено покупать машину и плюс к ней на 10–20–30 % от ее стоимости запасных частей. Но бутерброд имеет обыкновение падать маслом вниз – и ломается не то, что было взято про запас, а совершенно другое. Я считаю, что большой запас запчастей – это замороженные деньги, большинство из них так и пролежит мертвым грузом на складе. Лучше быть с нами на постоянной связи, и мы при необходимости очень быстро доставим вышедшую из строя деталь. А уж 300–500 долларов на это на горном предприятии всегда должны отыскаться.

“ Обратная связь с клиентом абсолютно необходима. Сегодня время продажи «кота в мешке» прошло.

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Что касается запасных частей, то мы встречаемся с тем, что какие-то фирмы, особенно много среди них итальянских, испанских, производят аналоговые запчасти для нашей техники. Но мы, прямо скажу, не выражаем восторга, когда наши клиенты ставят их вместо «родных» деталей. Это, конечно, не значит, что мы как-то «давим» на заказчика. Но, если уж узнаем, что такая поставка была проведена, и на нашу, находящуюся на гарантии машину установлены чужие запчасти, такую машину с гарантии немедленно снимаем. Мы не должны нести каких бы то ни было гарантийных обязательств по чужой продукции.

А вообще, торговля «пиратскими» запчастями – явление весьма распространенное не только в России, но и во всем мире.

Существует ли у Вас обратная связь с потребителями, вносите ли Вы какие-то изменения (пусть даже небольшие) конструктивного порядка по их просьбе?

Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Наш девиз: «Проектировать технику для потребителей, вместе с ними!».

Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): В процессе разработки машины мы находимся в постоянной связи с потребителем, вплоть до приемки машины. Все технические пожелания заказчика прорабатываются нашим проектным отделом и затем интегрируются. В качестве примера успешного для обеих сторон взаимодействия можно привести ОАО «Апатит», с которым фирму ПАУС связывает длительное и плодотворное сотрудничество. Так, фирме PAUS было поставлено техническое задание значительно увеличить количество заряжаемого ВВ – за восьмичасовую смену необходимо было заряжать около 12 т гранулированного ВВ. Для этого была разработана и применена совершенно новая концепция логистики. Во-первых, в Апатитах был построен новый завод по производству ВВ. Во-вторых, фирмой ПАУС была разработана схема, позволяющая доставлять большее количество ВВ и быстрее осуществлять процесс зарядки. Самое серьезное значение при этом придавалось технике безопасности.

Высокой зарядной мощности можно было достигнуть только отказавшись от обычной технологии, когда доставка ВВ к месту зарядки и собственно зарядка производилась одной машиной. Было предложено для выполнения каждой задачи использовать отдельную машину: машину с бункером для перевозки ВВ с завода по производству взрывчатки к месту зарядки и собственно зарядную машина, при помощи которой осуществляется процесс зарядки взрывчатки. Эти машины были не просто спроектированы для выполнения двух конкретных задач, но и адаптированы к потребностям и требованиям заказчика. В частности, обе базировались на одной платформе – UNI 50, оснащались аналогичными силовыми установками и трансмиссией. Для совместного использования машины могут двигаться в связке, для чего в целях безопасности они оборудованы видеокамерами заднего вида. Поскольку обе машины используются не только в подземных выработках, но и выезжают на поверхность, они оборудованы комфортабельными кабинами с отопителем.

Таким образом, видны явные преимущества использования обеих машин. Из-за большой вместимости машины-элеватора и быстрой, безопасной зарядки ВВ в буровое отверстие с помощью зарядной машины можно достигнуть высоких показателей зарядной мощности. Возможность простоя исключена, т.к. зарядная машина оборудована собственным баком для ВВ, который используется, когда пустая машина-элеватор уезжает за следующей порцией ВВ. При этом машины могут использоваться по отдельности друг от друга.

Как видно, и второе важное требование, заключавшееся в достижении высоких стандартов безопасности и улучшении условий работы оператора, было выполнено. Обе машины точно адаптированы к местным условиям этого ГОКа и являются большим шагом вперед в развитии средств по доставке и зарядке ВВ.

Погрузочно-доставочная машина ST 1520

Рис. 9. Погрузочно-доставочная машина ST 1520 (компания Atlas Copco, Швеция)

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Обратная связь с клиентом абсолютно необходима. Сегодня время продажи «кота в мешке» прошло. Уже первая машина, проданная нашему клиенту, должна проявить себя наилучшим образом. Нет рекламы более эффективной, чем первая машина. Если она понравится заказчику, он купит еще; если нет, – о Вас надолго забудут. Чтобы уже эта первая машина в максимальной степени удовлетворяла запросам горняков, мы еще на этапе предварительных переговоров выясняем их пожелания и предлагаем несколько вариантов, из которых потребители вправе выбрать оптимальные для себя. Я как торговый представитель обязательно интересуюсь, на каких шинах хочет ездить наш клиент, какой двигатель поставить. Мы подстраиваемся под тот типоразмер шин, который уже используется потребителем, при эксплуатации имеющихся у него машин; можем предложить наш польский двигатель или Cummins, Deutz и т.д. Я бы сказал, что примерно 80 % машины это некая константа, база, а все остальное выбирает потребитель. Особенно это важно при производстве вспомогательной техники (машин для перевозки людей, взрывчатки, других материалов, кранов, «скорой технической помощи»). Какое дополнительное оборудование захочет потребитель – такое и поставим. На форму работы с клиентом, которую можно сформулировать как «изготовление машины на заказ», мы перешли в середине 90-х. И это стало одним из наших конкурентных преимуществ.

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Наши специалисты находятся в постоянном контакте с заказчиком. Информация аккумулируется и передается в центральный российский офис в Москве. Здесь ее внимательно анализируют и уже изученную и «переработанную» в виде подразумевающих конкретную техническую реализацию рекомендаций, передают конструкторам в Швецию. Поэтому там прекрасно осведомлены, что интересует российских потребителей в первую очередь. Учитывая важность России для Atlas Copco, можно не сомневаться в том, что ни одно из этих пожеланий не останется без ответа.

Для производителей и продавцов техники крайне важно, в каком состоянии находится его потребитель. Как Вы оцениваете состояние российской горной промышленности – она на подъеме или имеет место стагнация?

Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Горнодобывающая промышленность России на подъеме. Может быть, не все ее сегменты одинаково прогрессируют. Но у основных потребителей нашей продукции – горных предприятий цветной металлургии – ярко выраженная положительная динамика, туда идут инвестиции, они (во всяком случае немалая их часть) могут позволить себе приобретать самое современные машины. Особенно перспективны регионы за Уралом – Сибирь, Дальний Восток. Поэтому мы – поставщики оборудования – с оптимизмом смотрим в будущее.

Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Ни о какой стагнации в горной промышленности России говорить не приходится. Она, напротив, на подъеме, и судить об этом можно не только по статистике, но и по таким косвенным признакам, как успешное развитие не только предприятий-гигантов, но и маленьких частных компаний. Они все чаще выходят на нас с предложениями о приобретении оборудования. И доверие именно этих маленьких компаний, для которых покупка даже одной машины очень значимое и ответственное событие, для нас дорогого стоит. Ведь, как правило, хозяевами таких компаний (а это старательские артели, совсем небольшие рудники и т.д.) являются частные лица. Они платят свои кровные, а не распоряжаются тем, что дали им учредители, значит, верят в наши машины. И мы их доверие оправдываем.

Похожие статьи